2016年12月14日，杨东援教授在其微信公众号里发布了一篇《此“圈”非彼“圈”，城市群交通中不应混淆的概念》的文章，在行之道专家微信群里引起了热烈的讨论。
按语by杨涛（南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司）
首先对杨东援教授第一时间发出专家权威声音，指出公权部门官员对通勤交通圈等相关概念解释的混乱与谬误，表示由衷敬佩与赞赏！
其次，“行之道”专家群关于“通勤交通圈”、“通勤交通”、“城市群”、“都市圈”等相关术语、概念的讨论十分必要、非常重要！这些术语概念的厘清，有利于城市与交通学科研究的严谨规范，有利于城市与交通规划设计及工程建设相关规范与技术标准的制定，更有利于城市与交通行业实践的科学发展、理性发展和可持续发展。
第三，关于“通勤交通”的定义，根据大家讨论，可以认为王园园引用的英文解释（出处不明）比较准确反映了“通勤交通”的本质意涵：“通勤是指定期往返于居住地与工作地或学习地之间，并超出他们的居住社区边界的出行。它有时也是指那些不同地点之间即使是非工作出行的，但有规律的或频繁发生的出行。每天或每周往返住地与工作地点之间的通勤是有区别的，因此，可以区分为本地通勤者和长途通勤者。”
第四，关于“通勤交通圈”的定义，是与“通勤交通”定义相对应的，即为与核心城市有“通勤交通”联系的圈层；按照日本的界定，当地的通勤交通中超过5%是与核心城市间发生的，那么，这个地区就可以纳入到核心城市的“通勤交通圈”范围。
第五，“一小时交通圈”不等于“一小时通勤圈”，从人的健康幸福着想，不应提倡和鼓励通勤交通圈无限延伸扩大，单程出行应尽量控制在45分钟之内。这应该成为大城市与交通规划的初心。这个“初心”应当贯彻到我们对城市空间形态、功能配置的合理布局安排，对交通基础设施布局、选址选线、制式标准、衔接配套、运营组织、信息服务等各个细节。
今年五月赴美参加儿子研究生毕业典礼。到了纽约我们一家体验了纽约的不同轨道交通制式、班次和票价。从新泽西的纽瓦克到世贸中心只有跨行政区通勤铁路，高峰期班次约5分钟一趟，票价2.75美元；从纽约到东部皇后区的法拉盛（距离约30公里），都属纽约市，既有地铁，票价只需2美元，高峰约2分钟一班；也有通勤火车，高峰期单程10美元 ，平峰7.25元，高峰10分钟一班，平峰半小时一班。
讨论一：城市群规划中“通勤交通圈”的科学性探讨
@程世东：@东援 杨教授，看了你昨天写的《此“圈”非彼“圈”》的文章，你说的很有道理。虽然京津冀城际铁路规划是铁三院编制的，对其中的规划目标我不好做过多解释，但我们在编制了京津冀协同发展交通一体化规划、长三角规划等一系列城市群规划，所以还想跟你解释一下，毕竟新闻发布会的领导不是专业人员，很难做出专业解释。我们在做城市群规划时认为，城市群是一个经济圈，所提的1小时交通（或者有的0.5小时），是指的站到站概念，也就是代表城市与城市的时间概念，所支撑的是城际铁路或利用干线铁路，但绝不是引导公众在不同城市通勤。城市群内，一些特大城市的中心城区与周边的新城、卫星城之间有一定的职住关系，有通勤交通，我们称之为都市圈，其实质是生活圈或通勤圈。对于这个圈提的交通出行时间是门到门的时间，当然提0.5小时肯定太小，我们一般也提1小时，这也是个概念性指标，其实质上应该是1-1.5小时。同时需要强调的是，我们也不赞同或者说不支持都市圈（通勤圈）以轨道交通延伸不断扩大，像日本东京那样，更希望各新城、卫星城有自己的产业，是独立的城市，而不是睡城，但这个事情交通人很难起到决定性作用，更多的是城镇规划、产业政策、人口政策等。不管怎样，现实确实存在这样的通勤圈，作为交通人，我们还是得尽可能提供良好的交通出行条件，所以提出在这个圈内建设市郊铁路，而非像现在这样简单的将地铁延伸来实现。从避免通勤圈的扩大来说，交通人可以做的可能只有一点，那就是票价的设定，按里程计价，不要太低，因为通勤交通对票价相对比较敏感，但能起到的作用肯定也不会很大。个人看法，请您和大家批评指正！[抱拳][抱拳]
@杨东援：@程世东发改委综合运输所[抱拳] 非常感谢您的情况介绍。说实话我不太在推文中涉及时政，因为感到许多问题只适合于在技术圈内讨论。但这次看了发改委新闻发言人的相关报道，真是急了。因为此绝非他个人。正如你所言，城市群需要轨道为主体，且需要某种交通圈，例如商务交通圈、休闲交通圈等，但是要慎提“通勤交通圈”，因为后者是每天发生的日常活动，对时间非常敏感。上海2040规划研讨时，我也是明确认为不宜提将通勤交通圈拓展到长三角。在城市群中提通勤交通圈，将有可能诱发土地无序开发和用地功能混乱，特别是对一些缺少规划经验的中小城市政府有可能诱发盲目性。我明白制定相关规划研究过程中是有清醒的技术人员，但是从发言人的表述来看，是有糊涂的管理者，但愿不要有糊涂的决策者。
@杨东援：通勤圈一般可以在都市圈范围内考虑，即围绕核心城市的某种跨行政区划的地区。但是我们的目标应该不是鼓励职住分离，而是保障公众的生活质量。都市圈与城市群也是不宜混淆的概念。对于交通规划来说，一定要注意规划概念也会非常有效地引导城市规划。
@顾啸涛：上海2040提出的都市圈已经把苏州无锡南通嘉兴包含在内了，这个范围杨老师您觉得合理吗？[呲牙]@杨东援：我不认为合理，应该只是比邻的少数地区。@顾啸涛：我也觉得按行政区划划分不合理。@杨明：@顾啸涛深圳交通中心上海分院 目前国内圈层的概念五花八门，官方也缺乏明确的界定，媒体甚至部门也基于各种目的炒作。其实对于交通规划者来说，关键要认清各尺度空间层次内交通功能联系特征，通勤，商务，旅游，等等。所以比较赞成杨老师的观点。@东援
@全永燊(BTI)：@东援我赞成你有关“通勤圈”的几点看法。
@杨东援：各种圈层概念在技术研究圈内可以充分讨论，但是在公众场合就要慎重，防止变成房地产、不良资本炒作的题材。否则后患极大。我们一定要重视交通发展目标概念对社会和资本的引导，这种引导有正面的也有负面的。
@程世东：尽量避免都市圈扩大化。@徐康明：@程世东发改委综合运输所为什么要避免都市圈扩大化。
@程世东：@徐康明 徐老师，我觉得应该避免新城、卫星城成为睡城；通勤圈的扩大意味着通勤距离的拉大、通勤时间的加长，这对于公众的幸福感有害无益。就像深圳龙胜写的《轨道上的东京》中总结的，发达的轨道网络、公共交通为主导的交通结构无疑是成功的，但从城市规划和发展上看，应该说是不成功的，应引以为鉴。
@程世东：不管是通勤圈还是经济圈，都必须打破行政区划，所以我认为市郊铁路比市域铁路更好，后者行政区划色彩比较重。
@杨东援：@程世东发改委综合运输所 我比较赞同“区域轨道”的概念。可惜我国无此定义。@程世东：@东援区域轨道我赞同，市域轨道感觉有行政色彩
@徐康明：@程世东发改委综合运输所 这一点我同意，但是国情是什么呢……，我最近几年一直在研究中心城市的周边城市如何成为投资，产业发展，生活的价值高地，或价格洼地。
国内政策正在利用中心城市的各种壁垒来提升资产水平，进而补亏政府的各种非理性投资，这种泡沫总有一天会破，因此国内城市圈，都市圈而已，我们的交通政策不能忘了交通的初衷之一，交通的初衷之一是让本地能够成为价格洼地，进而吸引投资，产业和人口。为什么这么狭义的理解，这会影响通勤交通，凭什么都市圈发展一定要产生通勤交通，耗时长的通勤交通为什么一定不好。
@程世东：@徐康明 让他们成为投资、产业发展的价值高地，正是为了避免成为睡城、通勤圈扩大化。这是一个非常重要、有意义的研究领域，多跟您学习！[抱拳]
@杨东援：都市圈与通勤圈并不一定绝对重合，通勤圈可以是都市圈的一部分。这是因为两者的概念并非绝对对应。都市圈会是一种经济、公共服务的覆盖概念，通勤圈是一种职住联系和日常高频度交通保障的概念。从公共服务共享角度出发，都市圈应该适度扩大。从居民生活质量保障角度，通勤圈不宜过于扩大。@程世东：@东援 每个人对都市圈、城市群等概念内涵理解会不同，我觉得分成通勤圈和经济圈应该没问题，具体叫什么仁者见仁智者见智。
讨论二：究竟该从何角度区分“通勤”与“非通勤”？
@徐康明：@东援 最近与广州苏奎我们有一个很好的交流，我这里想问一下，我们能定义，什么叫通勤交通吗？业内有通勤交通的定义吗？
@程世东：@徐康明 我们一定要为小城市提供良好的交通条件，但不希望是上下班通勤交通出行。@徐康明：@程世东发改委综合运输所 这就是误区所在，这就是对出行需求的误区所在。这就是对提供出行方式成本理解的误区所在。我们首先要定义什么叫通勤圈的概念。上班交通不一定是通勤交通，通勤交通可以含上班交通。
@程世东：@徐康明可能我理解的不够到位，我认为通勤交通就是指上下班的出行。@徐康明：@程世东发改委综合运输所个人认为不正确，不严谨。
@杨东援：@徐康明针对个体定义通勤交通应该不困难，但是如何集计，以及如何确定通勤圈就有问题了。@程世东：@东援美国有明确的规定，有具体的指标及数值。
@徐康明：@东援通勤圈和跨区域出行是不同的概念。通勤圈也可以进一步细分。通勤交通要把核心放在这个勤字上。@杨东援：@徐康明如何理解？
@张全：频率比较高的相对固定的出行？@徐康明：是的，频率高的出行是通勤交通。
@程世东：我觉得如果那样就更难界定了，每年北京往返上海20次，算不算频率高？也算通勤？
@张全：但是通勤原来的概念是，有刚性的意思在里面。每天早上去买菜，这种出行在原来的概念里是比较有弹性的
@顾啸涛：我也一直认为通勤就是上下班上学放学呢，今天学习了[呲牙]
@杨东援：狭义的通勤通学交通是按照交通调查中的出行目的划分的，其特征一是日常惯常性交通，而是需求就有刚性。如果扩展，建议还是采用其他概念，以免混乱。
@徐康明：@程世东发改委综合运输所谁会这么蛮不讲理定义一年。@程世东：我觉得“通勤交通是指上下班出行”是大多数人的共识，要扩大化还是要慎重。
@徐康明：如果将一个月，或一周时间来定义一个出行频率。
@徐康明：@程世东发改委综合运输所 这就是我们业界的教条所在。[表情]@程世东：@徐康明 我不是故意抬杠哈，我是说定义频率会有很大争议@徐康明：@程世东发改委综合运输所我理解！也理解你不是抬杠，但我提议的是业界要深入再深入，严谨再严谨，否则全体公民都是交通的专业人员。
@杨东援：我觉得一些非狭义通勤通学交通以外的常发性交通，定义为日常生活惯常性交通。这样可以一定程度上区分刚性与非刚性需求的差异。
@程世东：我们也需要说出来的话让普通百姓听得懂，不要有误解。
@徐康明：我提了我的观点和我们现在做交通规划和运营项目的思路，认为这套体系是可行的。你们继续！N年后再议！
@刘丽芬：通勤交通是围绕固定线路频率高的出行，我认为勤字有两方面含义：一是次数，二是线路，以上、下班为主；这类交通出行在我国具有普遍性，是高峰小时的诱因，是每个城市急需解决的问题，我国专家可以自己定义。再严谨一点，通勤交通是围绕相对固定线路频率高的出行，体现在工作、生活两方面。
@全永燊(BTI)：@徐康明说说你的“通勤交通”定义以及你认为在这个定义上的误区所在。我很感兴趣。
@徐康明：@全永燊(BTI) 全老，我们的出行特征随着社会发展已经变化了，我和苏奎有很深的讨论，他最早提出应该考虑频次的概念是对的，我最近把他的最初设想深化了，如果出行中，以每周为单位，那么我们假设一个频次，如四次以上，扣除某些出行目的如小区遛弯，则可以定义为通勤出行。
@徐康明：@刘丽芬西安 刚才提的几个观点是对的。如果一位退休老人天天去儿子家管孩子，晚上回来，这算通勤吗？@刘丽芬：算。@徐康明：过去不算，现在当然要算。这是上班吗，实质性的上班，但不是上下班过去的通勤。
@杨东援：@徐康明 对此我现在的研究中采用的技术概念是“居民活动空间”，与之对应的是关于居民活动空间与城市建成环境及交通网络的关联分析。居民活动空间的检测是基于移动通信数据。
@刘丽芬：事实上，我们这些搞交通的，大部分精力都在解决通勤交通上
@徐康明：老人天天去某地会朋友跳广场舞，算不算通勤。当然算。
@杨东援：@徐康明 这类研究关键是需要与所获得数据联系。@徐康明：@东援 是的，但是我们概念性和出行内涵需要了解。
@徐康明：现在许多年轻人的出行特征也发生了许多变化，我们交通人，首先要了解这种社会的变化。
@刘丽芬：通勤交通量小了，就没啥交通问题了。我们也没活干了
@杨东援：@刘丽芬西安 过去我们的经验主要集中于狭义通勤交通，但是现在许多特大城市中通勤交通比例已经下降到不足50%，所以要研究新变化带来的问题！例如创新产业所要求的交通就非常有特殊性！@刘丽芬:@东援 杨老师说的对，要研究新变化。
@杨东援：传统的通勤交通解决方案某种程度上把人等同于货（只关心运量和速度），在以人为本的导引下，要把交通领域的人性回归重视起来。这不仅是服务，也是一种新的竞争力。
@徐康明：年轻人下班后去丈母娘家吃饭，再回家，天天如此，单位去丈母娘家算不算通勤，当然算。@刘丽芬：算
@陈学武：＂如果一位退休老人天天去儿子家管孩子，晚上回来，这算通勤吗？＂，算——这是刚性出行需求。我理解通勤交通需求的主要属性是其刚性。@徐康明：@陈学武[强][强][强]
@东援：@徐康明把大数据的整体态势把握与小样本意愿及行为调查相结合@刘丽芬：@东援这样更全面。@东援：@刘丽芬西安不一定，比如每周一次陪孩子上补习班。@刘丽芬：这个不算@东援：老病号每月一次去医院检查，都是刚性。不算要死人的[坏笑]
@徐康明：刚性与频率是二个概念，所以这里有刚性高频出行，和刚性低频出行，刚性不应该作为通勤的评判标准。
@刘丽芬：“通勤交通是围绕相对固定线路频率高的出行，主要为工作、生活出行”，主要为工作、生活出行，这是我的定义
@东援：@刘丽芬西安 在家开网店的有没有通勤？@刘丽芬：@东援 那要看店主是否沿相对固定线路有频率高的出行，只在店里不出来，就不算。
@王园园：Commuting is periodically recurring travelbetween one's place of residence and place of work, or study, and in doing soexceed the boundary of their residential community. It sometimes refers to anyregular or often repeated traveling between locations, even when notwork-related. A distinction is also often made between commuters who commutedaily or weekly between their residence to work place, and are thereforeconsidered respectively local or long-distance commuters.
@王园园：和居住地的关系，频率计算的单位，和居住社区的空间关系，传统交通规划的精髓啊。home based@徐康明：@王园园是的，美国当初在定义这个没有考虑出行链，所以基于家庭出勤，不算回程是有道理的，因为出行的对称性。国内出行特征变了，所以我们才提出重新定义出勤的概念。
@杨东援：房产中介通勤就不固定线路。@刘丽芬：线路不固定也不算，至少按周计算，按月可能更科学，按日计算没意义。
@陈学武：刚性，高频，出发或到达时间弹性小。
@全永燊(BTI)：刚性与弹性之区分/出行目的之区分/同一出行目的且同一起讫点之频次区分/同一起讫点不同出行目的之区分…究竟该从何角度区分“通勤”与“非通勤”？
@顾啸涛：要不要看总量？如果是高频刚性的，但总量很小，对交通影响很小呢？
@杨东援：@全永燊(BTI)说不清楚，所以我不太赞同扩大通勤交通的定义。但是我们面向未来的研究不能主要盯住通勤交通、需要某种新概念加以扩张。
@陈学武：从当前城市交通压力源分析和缓解途径探寻目的来看，我赞成以周为单位计算基于家的刚性出行。@徐康明：@陈学武 我们要了解每一项定义的原始假设，不要美国是那样定义的，我们跟着走，基于家是假定了出行的对称性，现在这种对称性在变小。
@陈必壮：恕我见识短，我关心的是通勤一词什么时候产生的？最初引入到交通研究时的界定是什么？如果在原有定义上概念有扩张是不是可以另外有个名词来定义，以避免混淆？@徐康明：@陈必壮是的，这是另一种途径。
@王园园：国内做规划时homebased出行的理解有不透彻的地方PA OD概念混乱，通勤和用地规划关系最大。@杨东援：@王园园这是非常重要的问题。
@刘岱宗：那么春运是不是通勤呢，随着都市圈城市群的概念，跨境的出行也开始算通勤了，频次不高但是对交通压力也很大
@杨东援：我比较喜欢日常交通和非日常交通的概念。其实不用纠结于具体表述，今天讨论的意义在于我们应该关注问题的变化
@刘岱宗：日常的是以天为周期?每天或者几天内会发生一次?
@顾啸涛：还要看这样的定义是打算派什么用途？[表情]
@刘岱宗：能不能试试看，个体的可预估的周期性出行行为呢，这对交通规划来说是出行曲线能够数学收敛以供预测的。就是时空上的可预见性。
@杨东援：@刘岱宗-世界资源研究所 这一问题就比较复杂了，我们在这方面研究涉及到出行链模式、以及相关的可预测性。
@杨涛（南京城交院）:
@王园园：commuting 怎么翻译[偷笑]@杨涛（南京城交院）：@王园园原来翻译就是“通勤”@王园园：通勤是舶来品 commuting也是舶来品。这两个对上了会不会有问题？@杨涛（南京城交院）：@王园园我觉得没问题。@王园园：日本也是舶纽约的啊@杨涛（南京城交院）：你的引文出处是哪儿？@王园园
@王园园：The word commuter derives from early daysof rail travel in US cities such as New York, Philadelphia, Boston and Chicago,where, in the 1840s, the railways engendered suburbs from which travellerspaying a reduced or 'commuted' fare into the city. Later, the back formations"commute" and "commuter" were coined therefrom. Commutedtickets would usually allow the traveller to repeat the same journey as oftenas they liked during the period of validity: normally, the longer the periodthe cheaper the cost per day.[1]
@夕阳西下：解放前我国大部分铁路由日本人控制，铁路公司管理体制、技术标准、技术术语直接使用日文汉字。解放后部分词语沿用至今，像“通勤”、“乘降”等词语。直到现在铁路系统仍把异地职工乘车上下班叫做跑通勤。
@陈学武：通勤是指阶段性地往返于住所和工作地或学习地之间的旅行，且其范围远远超过了所居住的社区范围。某些情况下，它也指规律且重复地往返于任何无工作上联系的地点。当地通勤者和长距离通勤者的区别就在于通勤者是每日还是每周地往返工作地和居住地。@王园园通勤的译文，是否准确，再斟酌。@王园园：@陈学武陈老师 [强] @杨涛（南京城交院）：@陈学武翻译不够准确！等我纪要。我在等我儿子帮我再查一些资料。
@王峰杭州：你们规划做了这么多年，连“通勤”的内涵还没有搞清楚？[偷笑]通勤=上下班（交通）；有的人一周工作五天，有的人很惨一周工作七天，有的人很舒服一周工作两三天钱就挣回来了
@王峰杭州：
@王峰杭州：2010年巴黎的居民出行调查数据，基于家的工作目的出行仅为18%，圆饼图的2点钟方向。
@朱彦东：@王峰杭州规划院 应该通勤=上下班＋上下学[调皮]
@王峰杭州：@东大城规朱彦东，各地对“通勤”的表述稍有差异，有的地方是用通勤和通学分别来表述上班和上学，我见过的上海一个本子里是用“通勤”来表述“上班 上学”。各地按照习惯来。描述“通勤”，就像在总出行这块圆形蛋糕上，按照“目的”分类切蛋糕。除了“通勤”以外，其他“目的”的出行也同样重要[微笑]
@王峰：
@王峰杭州：国内某城市，按目的就可以把出行分为6类。再加上其他有车户、无车户“交叉分类”，每个出行就各归其位了
@王峰杭州：
@王园园：基家的业务出行有点高啊
@王峰杭州：
@王园园：基家的目的是统计规律性的出行，业务这个好像有点不伦不类。
@王峰杭州：上面的图和表，是伦敦2010年出行调查分目的结果，工作目的23.5%，学习学校目的10.3%。出处在这个2010出行调查报告中，巴黎2010年的出行调查，按照目的也分了8类。工作出行只是其中很小的一块18%。
@王峰杭州：
@王峰杭州：巴黎出行调查的报告没有去找（怕是法文看不懂）。手头只有一个关于巴黎PDU（SUMP）的介绍ppt供分享，巴黎的PDU介绍里面有一个东东比较有意思，在第54页[微笑]
@王峰杭州：
@王峰杭州：
@王峰杭州：意思是一个单位（公司），千万不要组织和安排在（早高峰的）早上九点钟一上班就开会…………要开会，也要错开早晚高峰……上班时间晚点开会和早点散会[得意]
@杨佩昆：@王峰杭州规划院应该 通勤=上下班＋上下学[调皮]
讨论三：为什么需要定义及区分通勤交通
@徐康明：在定义通勤交通的内涵前，我们是否需要明确为什么需要定义及区分通勤交通。虽然简单的道理是其占据了高峰出行的绝大多说比例。@杨东援：@徐康明[强][强]
@餘暉：通勤交通直接关系到就业岗位和就学校址布局，与居住区位的关系，本质是城市布局对城市交通最直接的影响内容。或者讲，是城市交通最基础的内容。休憩交通变量多，可调节性大，现在在交通比例在增加，主要影响的是晚高峰时间区段长短和峰值。其实，城市公共交通优先发展讨论中，研究通勤交通就显得尤为重要。@杨涛（南京城交院）：@餘暉[强][强][强] @徐康明：@餘暉您说得对！
@徐康明：我们交通规划应该更加侧重功能规划，研究通勤交通的特征以及不同人群的通勤交通功能需求。定义只是通勤交通出行目的的界定而已，我个人认为，仅仅从基于家庭出发的上班和上学出行界定为通勤出行太狭隘了。
@徐康明：Commuting is periodically recurring travelbetween one's place of residence and place of work, or study, and in doing soexceed the boundary of their residential community. It sometimes refers to anyregular or often repeated traveling between locations, even when notwork-related. A distinction is also often made between commuters who commutedaily or weekly between their residence to work place, and are thereforeconsidered respectively local or long-distance commuters.这里有一个前提，就是在一定程度的重复频率，periodically recurring,
@徐康明：几年前我提出了需要分类各种出行需求，从而从细分市场入手来解决不同的出行功能需求，因此才有了那张出行罗盘图。此外国外也开始注重那些即使不是上下班或是上下学的那些重复频率高的出行目的，而这一点对国内意义更大，就像前几天我在这里举例的几种出行目的。
@杨东援：目前我国城市公交面临的一个重要问题，是如何响应多样化需求。这是提升公交吸引力的关键之一。但是这个问题并非单纯到技术，而且涉及制度安排、政策调控等多方面。
@徐康明：@东援 是的，过去的思维和做法需要有所提升。我们要协力促进行业的变革。
@杨涛（南京城交院）：@东援 我们应该努力建立开放式、多模式、一体化、高品质的全民适应性公交体系！
@杨东援：很重要的问题是要建立公交企业对市场需求有效响应的动力机制。交通学科还没有摆脱只研究技术的思维定式，需要强化对管理科学相关问题的研究。因此需要认真讨论制度设计问题。
公交企业究竟是作为“成本控制中心”，还是“利润中心”？公交到底是“准公营”还是“公营”？相应的利益分配机制的利弊分析。
@杨涛：@东援 您点到“腰”上了！更关键的是政府如何建立科学理性的公共财政、公共服务体系和决策机制。
@徐康明：需要在体制，机制和法规上改革的东西太多，行业即缺乏紧迫性，也缺乏人才，更缺乏提前的技术储备。
@孙华灿：通勤就是上下班(学)，在所有出行目的中频率最高，时段相对固定的需求。随着出行范围扩大，需求多样化，即使通勤出行占比在出行总量中下降，但通勤概念不会变，应变的是交通规划建设面对的主要矛盾和解决手段。概念简单，解释直白，有利于学者、官员和公众之间的交流。别颠覆，别泛化，留点bug又何妨？哪个概念能滴水不漏，密丝合缝呢？都是阶段性的。大范围广时段的所谓"通勤"行为一直存在，公交化高铁、机场（含通用）也一直在发展应对，但城市里面的问题却越来越严重，要不也不会有对职居平衡理念的热捧。职居平衡求个啥？如果追求要学术严谨，那就来狭义和广义之分，增加各种限定限定吧。与吃饭类比，通勤好比正餐，营养主要来源，虽然有职业群体正餐时间有不同，同样需要积极响应，但正常的吃饭安排，餐厅的作息时间基本还是围绕常规的正餐来的。对通勤行为重新定义会引起一系列交通政策的调整，尤其是针对通勤活动的空间安排、收费政策等，不是小事。既然交通要引导发展以求资源的最大化利用，那有些需求不去满足让其自动调节也是必要的。啰嗦了一下，总体3点意思，1 、通勤概念慎重泛化，2、解决交通问题抓主要矛盾，3、交通服务有扬也要有抑。个人想法，全手码，各位老师见笑。
@陈必壮：所以我个人认为从交通发展角度，上海取消老年人非高峰期坐车免费的政策是错误的！有很多理由，我这里只想说的一个理由是收费问题。其实大多数老年人对收费是非常敏感的，原先高峰期老年人乘坐公交收费、非高峰期免费的政策可以一定程度上实现错峰出行。现在取消了这一政策，高峰非高峰收取同样的费用，这种调节作用就会大大降低。@徐康明：@陈必壮同意。@杨东援：@陈必壮不知对此是否有调查数据支持？@陈必壮：@东援只有数据表明公交乘客量降低，但没看到有在高峰期多少老年人增加出行的数据。
@徐康明：我会持续坚持通勤交通概念的内涵扩大化，没有要求业界和行业去接受我的这种设想，核心是逻辑和内涵要自成体系。大家继续选用自己认为合适的即可。
@陈必壮：@徐康明 我上次的看法就是通勤交通概念如果大家已经全面接受了习惯的上下班出行的用法，那么有必要再有一个新的词来定义这种内涵的扩大化，比如叫循规交通？或者习常交通？还是其他的。@徐康明：@陈必壮[呲牙][呲牙]
@徐康明：我们大家先回顾一下通勤交通的内涵，以及这种定式思维的过去政策和规划的影响力。我十分尊重大家继续使用原通勤交通定义和内涵的意向
。
@全永燊(BTI)：@东援 1，公交服务需求并非都是公益性的；2，即便公交所提供的部分服务确实具有社会公益性，但这并不意味公交就是“社会公益事业”，一定要采用政府主导下的垄断经营体制；3，公交建设/经营/服务必须满足社会不同群体在不同时空环境下全目的多层次个性化需求，而不只是为社会中低收入阶层提供日常基本出行保障性服务；4，公交的运力结构/运能配置、运行网络布局、运营组织调度以及服务模式与手段均应以市场需求的细分为依据；5，对实时服务需求的动态响应和基于各类出行服务系统资源整合的“一站式”实时服务模式是提升公交系统自身生存活力和服务有效吸引力之关键，也是必然的发展方向。@杨涛（南京城交院）：@全永燊(BTI)赞成[表情]@陈必壮：@全永燊(BTI)赞成！
鸣谢：@程世东、@杨东援、@杨涛、@顾啸涛、@杨明、@全永燊(BTI)、@徐康明、@张全、@刘丽芬、@陈学武、@王园园、@刘岱宗、@夕阳西下、@王峰杭州、@餘暉、@孙华灿、@陈必壮等专家学者分享精彩观点！
